目前，我国有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家(按集团统计77家)、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1300多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难，更谈不上盈利。

　　在当今汽车产能被不断质疑过剩的大背景下，国内车企依然疯狂扩产、新建工厂、到处圈地导致的恶性竞争比比皆是。另一方面，虽然中国汽车市场处于增速放缓，但是跨国车企依然充满信心，争相国产。然而，中国似乎容纳不下如此多的汽车企业。放眼望去，在全世界范围内有一定影响力的跨国车企也不过十余家。而中国却有各类1300多家生产车企，抛开摩托车、专用车等企业不说，仅整车企业就有171家，足以形成“百家争鸣”的格局。

而这些不盈利不退出的企业，对于那些急于谋到生产资质，即“壳”的企业来说，那真是求之不得的资源，于是，这些企业便“玉在匣中求善价”，待价而沽，有时一个这样的壳，会值到几亿元人民币。这笔钱，会使得这壳企业最后还能大赚一笔，分而食之，但是，对于急需生产资质的企业来说，却是又增加了一个硕大的成本。于是，这样的买卖谈判总在发生，但是成功的没有几个。前有宝龙与广汽，后有南京什么与长安。

　　在这1000多家企业中，有不少企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，其生存十分困难。由于我国汽车行业退出机制不健全，有的“零产量”企业甚至靠倒卖产品合格证维持生存，严重影响了行业正常生产经营秩序。而清洗“壳资源”也是退出机制出台的主要原因之一。按照发改委的要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。这意味着任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业才能进行。

   《通知》精神是这样的：对于已经破产进入破产清算程序的汽车、摩托车生产企业，注销其《车辆生产企业及产品公告》;对于(以下简称《公告》)不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业，实行为期2年的特别公示管理(新建企业除外)，要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期间，不受理有关企业的新产品申报。被特别公示的企业经考核符合准入条件的，取消特别公示，恢复受理其新产品申报。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《车辆生产企业及产品公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　退出机制的出台可谓是横空出世、雪中送炭，不但有效地推进车企的兼并重组而且有效地遏制了国内车企的恶性扩张，对想在中国本土化的跨国车企也给予有效防范。

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